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“五难”当道 造船业何去何从?

浏览次数: 日期:2015年8月6日 10:36
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来源:船舶海工圈

近日中国船舶工业行业协会发布的数据显示,受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响,今年上半年,我国新承接船舶订单量大幅下降。目前,国内造船业产能过剩严重,船企亏损较多,国内造船完工量虽然有所增加,但新接订单量却锐减超七成。同时,由于新船价格下降,船厂陷入“新接订单意味着亏损找死,而不接订单则是在等死” 的窘境。
  国内钢价的快速下跌,导致造船用钢成本降低,这确实让船企获得了一定的利益。然而,伴随着钢价的大幅下跌,船企对能否顺利交船的忧虑也在提升,因为船东预付定金比例很低,当造船成本下降时,船东毁单的可能性也在增加。此外,国际运价指数底部震荡,部分投资机构或者船东对于接收新船也不积极。
  总体上看,上半年,我国船企面临的接单难、转型难、融资难、盈利难、交船难的“五难”问题依然突出。有调查显示,去年12月份至今,我国破产的船企已达5家,这将间接减少国内船板的需求,对本已处在困境中的钢铁业来讲,可谓雪上加霜。
  按经验判断,目前,造船新接订单量大幅萎缩所带来的影响将在2015年下半年和2016年显现。有调查机构估计,2015年,我国造船用钢需求量约为1650万吨,但2016年国内造船用钢需求量将会萎缩20%以上。
  船舶行业经济运行存在诸多困难
  数据显示,今年1月~6月份,全国造船完工量为1853万载重吨,同比增长6.3%;承接新船订单量为1119万载重吨,同比下降72.6%。
  中国船舶工业行业协会表示,目前我国船舶行业经济运行存在着以下几个方面的问题。
  接单难,国际市场份额首次下降。
  当前国际新船市场BDI(波罗的海干散货指数)仍呈低迷态势,散货船成交量大幅下降。而我国船舶工业以承接散货船为主,受此影响,1月~6月份,我国船舶工业新接订单量大幅萎缩。据英国克拉克松公司统计,上半年,我国新船承接量仅为756万载重吨,占世界市场份额的20.5%,位居世界第二。按照中国船舶工业行业协会统计,我国新船承接量为1119万载重吨,约占世界市场份额的27.6%,这也是自金融危机以来,我国船舶行业国际市场份额首次下降。
  转型难,结构调整步伐有待加快
  今年上半年,国际新船市场较为低迷,在超大型集装箱船和油船订单上,韩国船企凭借技术优势承接了大量订单;在散货船订单上,日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单。面对日韩企业的强势竞争,我国船舶工业还有待加快结构调整、转型升级的步伐,提高开拓市场的能力。
  融资难,期待相关政策落地
  船舶行业是资金密集型行业,船市需求低迷,新船价格下跌,首期预付款比例下降,给船企带来巨大的融资需求。虽然国家9部委联合下发了《关于金融支持船舶工业结构调整促进转型升级的指导意见》,但有关政策落地尚待时日。今年初以来,船舶行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善,不少骨干船舶企业现金流出现紧张,导致不少订单丢失。
  盈利难,企业成本增加
  金融危机以来,航运市场运力过剩进一步加剧,新船价格长期处于低位,但船舶企业劳动力成本刚性上升,人民币汇率坚挺,配套设备采购成本居高不下。此外,船东预付款比例下降,船企贷款成本高企,应收账款大幅增长,船企经营现金流余额持续减少。统计显示,今年1月~5月份,我国船舶行业应收账款896.7亿元,同比增长14.7%;利息支出36.5亿元,同比增长 1.6%。
  交船难,撤单风险加大
  当前国际航运市场和新船市场仍然处于深度调整阶段,受国际原油价格暴跌的影响,船东对前几年订造的节能环保型船舶的接船积极性不高,散货船订单改为油船订单的现象频繁发生,船企面临的修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大,造成船企的生产计划被迫调整、生产节奏被打乱、管理成本提高。今年上半年,我国船舶行业交付1853万载重吨,是2014年底预计今年交付 4300万载重吨的43%,全年按计划完成交船任务困难重重。
  海洋工程在建项目违约风险增大
  今年上半年,国际原油价格低位震荡,海洋工程装备制造和营运市场延续低迷态势,大型石油公司削减投入资金,全球成交各类海洋工程装备46.8亿美元,同比下降81.8%。我国海洋工程装备制造企业在前两年高油价时期承接的订单中,不少为船东无租约订单,弃单风险较大。此外,由于海洋工程项目首付款比例较低,船企不断面对着船东修改设计、主要设备采购拖期、延期接受装备和撤单的行为,对船企的生产技术准备、资源调配、建造效率、质量控制等都带来了较大压力。
  船舶业结构调整有待政策、金融支持
  2015年,全球经济形势错综复杂,但总体趋势向好,这将对全球航运市场产生积极影响。但航运市场运力过剩:供需矛盾始终没有得到根本解决。BDI处于低位,散货船市场难有明显改观;大型集装箱船订单量将出现回落,支线集装箱船市场仍有一定需求;当前油价短期仍处低位,油船市场相对较好。
  预计全年全球新船成交量为7000万载重吨~8000万载重吨,造船完工量在1亿载重吨左右,手持订单量有望保持在3亿载重吨水平。
  预计全年我国造船完工量为4000万载重吨~4500万载重吨,新接订单量有望达到2000万载重吨~2500万载重吨,年底手持订单量下降到1.3亿载重吨。
  为使船舶行业得到更好的发展,业内专家提出以下建议:
  一是专项产业政策延续,避免出现政策真空期
  2015年是船舶工业“十二五”规划的最后一年,也是《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》的最后一年。国家出台的政策对船舶行业企业提高创新水平、推动结构调整、促进转型升级、扩大国内需求、化解产能过剩等方面起到了积极作用。但目前我国船舶工业仍处低谷,国际竞争异常激烈,建议国家有关部门在新的规划出台前,将一些行之有效的政策延续下去,对一些尚未落实的政策加快落实。
  二是金融业需切实加大对骨干企业的支持
  当前,国际船市深度调整,行业发展面临巨大挑战,建议金融机构以《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》为纲领,切实加大对船舶工业的支持力度,实现配套政策的落地生
  根;加大对行业内生产经营状况良好、发展潜力基础较好的骨干船舶企业的融资支持;进一步扩大政策性贷款的规模,切实加大船舶出口卖方和买方信贷的投放力度,适当给予船舶企业中长期借款余额,努力降低贷款利率,保证船舶企业的合理资金需求。
  三是进一步加大对结构调整、转型升级的支持力度
  建议对符合新公约、新规范、新标准的绿色环保船型、高技术船型、海洋工程装备及配套设备的研发,加大投入支持;加强企业生产工艺流程改造和针对高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化的能力建设;针对船企的兼并重组,在债务重组、人员分流、资产整合方面给予政策和资金支持。
  四是扩内需政策需要加强
  建议国家鼓励三大油气公司配合国家“南海开发"一带一路”等战略的需求,加大我国海洋油气装备订造;继续加大对海监、渔政等行政执法船的新增需求,完善救助、打捞船舶的升级换代,提升远洋渔船的装备水平;落实《中国制造2025》中提及的深海空间站、大型浮式结构物等的开发和工程化要求,促进船舶工业平稳健康发展。
  五是严防海工在建项目违约风险
  当前我国手持海洋工程装备订单违约风险明显增加,各海工装备制造企业要加大对合同条款的审核、密切监测手持订单状况、强化与船东的沟通交流、加强船东履约情况的跟踪,制订订单风险预案,降低船东违约对船企造成的损失。此外,船企也要严格生产管理纪律,提升项目管理能力,确保产品按期交付。

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